和世界上其他国家一样，中国军卡是从长头开始的，50年一贯制的“解放”牌就是典型的长头。长头卡车发动机前置，发动机冷却好，维修容易，碰撞安全性好，驾驶室里发动机噪声和热量影响较小。在手动变速器年代，变速器自然位于发动机和驱动的后桥之间，换挡手感直接。长头卡车最大的缺点是总长增加，随之而来是总重增加，转弯半径大，驾驶员的前方视觉盲区大。
解放牌曾经是50年不变的老面孔
黄河牌则是中国第一代平头重卡，发动机居中贯穿驾驶室内纵长，冬天很暖和，夏天苦不堪言
但现代平头卡车是这样的
早期平头卡车直接把平头驾驶室包覆在发动机之上，驾驶室内冬天很暖和，夏天苦不堪言。现在基本上发动机中置（在前桥之后），发动机的噪声和热量问题大有改善。平头卡车的优点是总长缩短，其实更大的优点是轴距缩短。轴距（而不是总长）是转弯半径的关键，开惯相当于长头卡车的轿车的人在乘坐相当于平头卡车的公交大巴时，常惊叹转弯半径之小，这就是短轴距的威力。平头使得驾驶员的前向观察特别有利，容易发挥最大转弯性能，也有利于安全地缩小与前车的车距。这对需要爬山涉水、在工兵急造简易公路上行驶的军卡特别重要，较小的转弯半径意味着更多的使用场景，缩小车距意味着更加紧凑的车队和停车，这对战斗支援运输的重要性是怎么说也不过分的。
轴距缩短的另一个好处是爬坡能力增加。爬坡分两部分：进入和离去。进入角是指从平地开始爬坡的角度，这由前轮向前的斜上切线的角度决定的。长头卡车的前轮一般比较靠前，进入角的问题不大。但离去就不一样了，不仅与后轮向后的斜上切线角度有关，还要在进入反斜面时前后轴之间不“搁浅”才行。这里，短轴距再次优越。
拉同样的集装箱，平头、长头的长度差别很大，长头、坡头没有什么差别，但后者的风阻小
短轴距的转弯半径小
短悬挑对进入角、离去角的影响大，短轴距则影响“搁浅角”（breakover angle，不知道正式译名叫什么）
长头卡车的碰撞安全性更好，车头和发动机是自然的碰撞能量吸收区。但战场上更重要的是防弹性能。发动机舱固然有阻止弹片的功能，但发动机打坏了，乘员就等死了。现代军卡要求驾驶舱装甲化，实际上长头卡车的发动机舱也需要装甲化，加起来的装甲面积就大了，极大地增加总重。
相比之下，平头卡车驾驶舱的总装甲面积反而较小，而且前向可为锲形，像装甲车一样，利用角度增加等效装甲厚度，提高前向防护能力。
民用平头卡车的驾驶舱一般是“坐在”发动机上的，总长最短，但高度较大，重心稍高。平头军卡如果是重型的话，一般驾驶舱在发动机之前，重量有所降低，轴距保持不变，总长有所加长，但依然大大短于长头卡车。
这样的另一个好处是对发动机尺寸的限制很小，发动机可以与驾驶舱同高，甚至更高也无所谓，反正后向视界无关紧要。这样，平头军卡可以使用特别大功率的发动机，长头军卡反而受到发动机高度的限制，功率要大大增加，只有大大增加长度。两侧很大的暴露面积是天然的散热器安装位置，长头卡车的散热器装在前端，有利于散热，但不利于防弹。
总的来说，平头军卡可以在与长头军卡同样的总长内，达到更大的载重量，更高的发动机功率，更轻的总重，更好的装甲防护，更小的转弯半径，更好的越野性能，碰撞安全性略低就不是问题了。
装甲车用倾斜的首上和首下装甲增加等效厚度，平头军卡有样学样
欧洲军卡早就平头化了
美国陆军也一样
但美国海军陆战队还是长头卡车
欧洲早就军卡平头化了，德国的MAN、奔驰、法国雷诺、荷兰DAF、意大利依维柯、瑞典斯堪尼亚、斯洛伐克塔特拉都是平头的。美国历史上都是长头的，但80年代开始，陆军转向平头，海军陆战队还是坚持长头，习惯的力量是很大的。
中国军卡在第二代就平头化了，但那还是民卡军用化。真正的平头军卡要到第三代，其中HMV3是代表作，具有现代平头军卡的所有特征，包括大功率自动变速器。自动变速器适应大扭力更好，也对驾驶员训练的要求较低。现代重卡的档数动辄8、10、12挡，手动换挡太费事了。
以HMV3为代表的第三代平头军卡也不只是运货、拉人，更是工作和武器平台，比如自带雷达和火控的模块式弹炮合一系统，或者折叠式突击桥。
中国军卡这一次摸着欧洲的尾巴过河了
随着中国军事现代化的深入发展，过去凑合着能用就行的军卡也正规化了。这是军费的胜利，更是中国汽车工业的胜利。
